半自動運転・・・レベル３の自動運転のことだと思うけど、何が怖いのかというと以下WIREDの記事から：
半自動運転の本当の怖さは、消費者が性能を「過大評価」することにある
WIRED(US)
自動車はますますスマートで高い性能をもつようになっている。少しずつではあるものの、無人で走るようにさえなりはじめた。しかし、欧米の交通安全機関にとっては、それが心配の種になっている。
彼らだって、優れた技術を道路に出すのは賛成だ。しかし、テスラの「オートパイロット」や日産自動車の「プロパイロット」のように「よりラクで安全な運転」を言外（大野註：メーカーは楽なことばかり強調して、中に潜む危険性については極隠してきました。ただ、理由を言わずに１０秒ハンドルから手を離すと自動運転が解除されるというくらいなもんです）に約束するシステムが、実は必ずしもそうではないということを示す新たな研究結果が出された。
特に心配なのは、一般ドライヴァー（大野註：こういうの気に障りますね。ドライバーといえばいいじゃないですか？ なんか気取っていますね。また、この文章はアメリカ人が書いたものですが、誰か他の人が訳したものを使っていますね。推測ですけど。そして編集者が勝手にドライヴァーと気取って書いています。こういうのは非常に気に入りません）がこうしたシステムの能力を過大評価していることにある。
過大評価の原因は「謳い文句の紛らわしさ」
欧州の自動車アセスメント機構である「ユーロNCAP」は、運転支援技術を搭載した新車10車種について第1ラウンドの試験結果を公開した。これとあわせて、7カ国1,500人以上に上る自動車オーナーを対象に、試験対象車種にどんな能力があると思うかを尋ねた調査の結果も明らかにされた。
「70パーセントの人が、自律走行車はすでに購入可能なものだと考えていました」と、ユーロNCAPの会員で、イギリスのサッチャム・リサーチの調査担当責任者を務めるマシュー・エイヴリー（大野註：この人ヴィが好きだね～）は言う。
クルマごとに与えられた「通知表」
実際のところ、こうしたクルマの性能の限界はどこにあるのだろうか。
それを確かめるため、ユーロNCAPはテストを行った。テスト対象は、回答者の40パーセントが自律走行車だと思っていたテスラの「モデルS」をはじめ、BMW「5シリーズ」、「Audi A6」、メルセデス・ベンツ「Cクラス」、ボルボ「V60」、日産「リーフ」、プジョー・シトロエンの「DS7 クロスバック」、フォード「フォーカス」、現代自動車（ヒュンダイ）の「NEXO」（大野註：真似っ子だけのクルマを持ってくるのはやめて）、トヨタ自動車「カローラ」だ。
エンジニアたちは、これらのクルマがハイウェイを走行している状態を再現し、予期せぬことが起きたときにうまく衝突を避けられるか試した。
今回は各車の安全性に関する格付けまでは行われなかったが（ゆくゆくは格付けも行う予定だ）、それぞれに長所と短所の所見を含めた「通知表」が与えられた。
「現在各車に搭載されている運転支援システムは、適切に使われさえすれば非常によいものです」と、エイヴリーは述べる。「ただ、これらは全面的に信頼できるものではありません。ドライヴァーが注意を怠らずに状況を監視している必要があります」
注目を浴びるハンズオフ機能などを備えた最先端のシステムよりも、運転を代わるそぶりをみせず、「運転手に協力する」というかたちで機能するシステムのほうが安全であるとユーロNCAPが述べる理由もそこにある。
停止中のクルマに突っ込む場合も
ユーロNCAPが行ったテストのうち最も重要なものは、クルマが前方の静止障害物に遭遇したとき、アダプティヴ・クルーズコントロールがどれほど確実にブレーキをかけるかの調査だ。例えば、前を走るクルマが急に車線を変更したと思ったら、前方に駐車中の消防車がいた、といった場合である。テスラのオートパイロットがうまく適応できないと指摘されている状況だ。
このテストでは、柔らかい素材でつくられたダミーの遠隔操作車が用いられた。システムのセンサーには本物に見えるが、衝突したときには簡単に壊れて、試験車両の損傷を防げるようになっている。
この難しいテストを、難なくこなしたクルマはひとつもなかった。だが、驚くにはあたらない。このテストは、何が本当の障害物で何が害のない道路標識やゴミ箱であるかを見極めるクルマの能力の限界を試すものだからだ。
これらのクルマに搭載されたコンピューターやセンサーは、大きな金属製の物体の検出には優れている。
しかし、静止障害物を見つけるたびにブレーキをかけていたら絶えず急停車を繰り返すことになって、クルマとして使いものにならない。そこで自動車メーカーは、動いていないものをある程度まで無視することによって、適度な妥協点を探さねばならないのだ。
（大野註）これほんとかな～？？ 例えば高速道路上にものが落ちているのはよくあることだし、落下物に対する判断つまり、止まるのかハンドルで躱せるのか、あるいはレーンを変えるのか、実に複雑な判断が必要です。通常１車線はありえない。
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「支援されている」という感覚も重要
次に、エンジニアたちはS字カーヴ上で車線維持機能の性能をテストした。行われたのは路面のくぼみを回避するテストなどで、これはドライヴァーが路上で障害物を回避するためにハンドルを少し切り増そうとする状況を再現したものだ。
このテストでは、運転支援機能におけるメーカー間のアプローチの違いがはっきり出た。テスラのステアリングアシスタンスは、ドライヴァーによる切り増しを一切受け付けなかった。S字カーヴでの自動ステアリング操作はきわめて巧みで、カーヴを通過するための減速まで自動で行ってみせたが、ドライヴァーがハンドルに力を加えるとオートステアリングが解除されてしまうのだ。
アウディ、メルセデス・ベンツ、ボルボのシステムは、ドライヴァーが緩やかにステアリングを切り増して、コンピューターとの協力作業を許容した。こうした「支援されている」という感覚は完全に運転を任せる感覚ほど未来的ではないかもしれないが、安全性を考えればベターだとサッチャムは述べている。ドライヴァーが気を緩めすぎる可能性が低いからだ。
そしてこれが、現在市販されているすべてのシステムの現実である。システムはドライヴァーと協力しあって働くように設計されており、ドライヴァーは運転から注意をそらさず、いつでも運転を交代できるような状態でいなくてはならない。
「テスラのシステムも、その限界を理解して正しい使い方をするなら、実際はとても優れた機能です」とエイヴリーは言う。「しかし、使い方を誤るとトラブルに陥るでしょう。そうした誤用の可能性があることが問題なのです」
消費者は限界を知ることに意欲的
クルマのフロントガラスやマニュアルには、警告文が表示されている。それにもかかわらずドライヴァーのなかには、自分がハンドルから手を離していても、何かが飛び出してきたらクルマが勝手に避けてくれると思っている人がいるのだ。
しかし、その認識は間違いである。3月に北カリフォルニアで起きた事故をみてもわかるだろう（オートパイロットで走行中のテスラ「モデルX」がハイウェイの中央分離帯に突っ込み、ドライヴァーが死亡した）。
ユーロNCAPとその会員である調査団体は、こうした問題を安全性にかかわる新しい重要なテーマと認識し、今後も注視していくという。エイヴリーいわく、今回の調査結果を受けた一部の自動車メーカーは、すでに対応を始めたという。例えば日産は、同社のプロパイロット機能について販売方法を見直すとしている。
これはひとつのチャンスでもある。今回の調査の質問項目には、こうした機能をもつクルマの購入を考えている人に対して、「新しいクルマの機能と限界について、より深く理解するための教育動画を視聴したり、オンラインコースを受講したいと思うか」という質問項目があった。これに対して78パーセントの人がイエスと答えたのは、よい知らせと言えるだろう。
この種のシステムに、追突や車線逸脱、側面接触を減らして、クルマの運転をより安全にする能力があることは間違いない。ただ、過信されないよう適切に宣伝・販売され、正しく使用されなければならないのだ。
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わたしはこのことに関して、メーカーの責任が非常に大きいと思います。楽なことばかり大きく宣伝して、一朝何かことあれば『ドライバーの責任です』と虫眼鏡を使わなければ見えない字で書いてあります。これをドライバーの責任にするのは間違いです。
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