ここで引用するのは『衝突被害軽減ブレーキ（AEB）の追突事故低減効果補足分析（研究部 主任研究員 木下義彦）』と『衝突被害軽減ブレーキ（AEB）の世代別効果分析（研究部 研究員 近藤真弥）』になります。いまやAEBは軽自動車でも装着率が高くなっている交通事故を低減する先進安全装備ですが、その効果をマクロデータから明確にしようというのが両研究に共通するテーマ。モノによっては追突事故を8割ほど減らしているともいわれるAEBの効果はいかに分析されたのでしょうか。

『衝突被害軽減ブレーキ（AEB）の追突事故低減効果補足分析』は、AEBの年齢別・免許取得経過年数別の効果を分析しようというものですが、そうした公的データはないといいます。そこで「交通暴露量」を利用して推定した結果、非常に興味深い結果が出てきました。

軽微な交通事故については統計がないので、追突死傷事故を対象に第1当事者（一般に事故の原因を作った側）の年齢別に、AEBの効果（事故減少率）を推定した数字は以下のように導かれました。

29歳以下：55.2％
30～49歳：59.6％
50～64歳：55.0％
65～74歳：48.4％
75歳以上：36.7％

いずれの年齢層でもAEBによる効果は見て取れますが、75歳以上では効果が薄れているように見えます。さらに、そうした点に着目して同じく交通暴露量をもとに研究したのが『衝突被害軽減ブレーキ（AEB）の世代別効果分析』です。こちらは軽自動車を対象に、第一世代（赤外線レーザーなどを用いた低速域限定のAEB）と第二世代（カメラやミリ波レーダーを用いて対応速度域が広く、歩行者も認識できるAEB）による効果の違いまで含めて調査したものです。なお、軽自動車を調査対象としたのは同一モデルでAEBなし・第一世代AEB・第二世代AEBが存在するので純粋にAEBの性能差をはかりやすいためといいます。

画像出典：WEB CARTOP

予想通り、AEBのメカニズムが進化するほど交通事故を低減する効果が明確に増しています。第一世代と第二世代のAEBで対車両の追突死傷事故に対してどれほどの減少効果が見られたかといえば、第一世代で37.0％、第二世代では62.9％といいます。

システムが進化しても高齢者には効果が薄い傾向

では、年齢別にはどのような効果の違いがあるのでしょうか（軽自動車に限定しているので前述のデータとは若干数字が異なる点に注意）。

第一世代AEB
29歳以下：33.7％
30～49歳：42.5％
50～64歳：40.3％
65～74歳：31.3％
75歳以上：14.9％

第二世代AEB
29歳以下：60.1％
30～49歳：69.9％
50～64歳：67.0％
65～74歳：55.4％
75歳以上：38.3％

どの世代でも第二世代AEBの事故低減効果が大きくなっていますが、やはり75歳以上ではAEBの効果が明確に少なくなっています。それぞれ世代別の軽減率ですから追突死傷事故自体の絶対数とは関係のない数字です。ちなみに、追突死傷事故を多く起こしているのは29歳以下と75歳以上の世代となっているのは言うまでもありません。

今回の研究発表は、交通暴露量を考慮してAEBの追突死傷事故における効果を把握するためのものですから、75歳以上の運転手においてAEBの軽減率が小さくなっている理由までは言及されていません。しかし、ここまで違いがあるとなれば、「高齢ドライバーにはAEB装着車を義務化すれば交通事故を防げる」とはいかないといえます。明らかに効果が薄いわけですから。

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交通事故分析に基づく交通行動特性の把握手法に関する研究

主査 西田 泰（科学警察研究所交通科学部長）
交通需要管理による交通事故対策を検討するためには、運転者属性や道路利用条件別に
定量的な交通事故危険性の議論を可能とする指標（事故率算出のための母数：道路交通へ
の暴露量）が必要である。しかし、道路交通への暴露量として最も有効と考えられる走行
台キロデータを様々な運転者属性や道路利用条件別に求めることは現状では困難であり、
走行台キロデータに代わる暴露量指標の必要性は高い。
そこで、交通事故と交通行動特性に関する既存文献を参考に、交通事故統計データの分
析によって道路交通への暴露量に相当する指標（QIE:Quasi-induced exposure、疑似道路交
通暴露量）を検討し、運転者属性、道路利用方法及び道路交通環境別に QIE を求めた。
本研究では、交通行動特性を曜日別・時間帯別 QIE を使って論じることとした。

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これ何が書いてあるのか意味わかりますか？

この研究は良く解りません。交通暴露量なるものがどういうものか良く解りませんし、AEBが完全に働くという前提条件のもとにやっている訳ですから、実態に全く即していないと思います。ちょっと意味が解りません。

動画出典：youtube

この動画が実態だと思います。ミリ波レーダーは大粒の雨や降雪時には使えません。レーダー照射部に泥や雪がついても使えません。カメラは単眼であろうと複眼であろうと人間の目と同じで人間の目に見えないものはカメラにも見えません。

動画出典：youtube

現実の道路環境で、上記の状況があれば誰しもブレーキを踏むのではないでしょうか？

この実験の場合は、運転者が長い間よそ見をしているか、あるいは居眠りとしか考えられません。