韓国「ヒュンダイ」なぜ日本再進出？ 国内市場に10年ぶり復活か

過去、日本市場に進出していた韓国の自動車メーカー「ヒュンダイ」が日本へ再進出するという話が浮上してきました。その先駆けとして、2019年10月24日から開幕する東京モーターショーに出展し、正式な発表を行うというのです。

韓国最大の自動車メーカーであるヒュンダイが、一度撤退した日本市場へ再度進出を目論む理由とはなんなのでしょうか。

現地の韓国メディアによると、ヒュンダイは東京モーターショーで600平方メートルものブースを確保する予定と報じています。（くるまのニュース）

現地の韓国メディアによると、ヒュンダイは東京モーターショーで600平方メートルものブースを確保する予定と報じています。　　このブース面積は、VWやアウディといった大手輸入車ブランドやダイハツなどに匹敵する規模です。一般的な乗用車であれば10台程度は展示できるほどの面積のため、その本気度が伺えるでしょう。

ヒュンダイの出展について、東京モーターショーを主催する日本自動車工業会は、「現時点では、出展情報についてお伝えはできません2019年5月初旬から中旬には正式な発表ができますので、それまでお待ち下さい」とコメントしています。

ヒュンダイは、韓国を代表するというより韓国唯一の国際的な自動車メーカーです。グループ全体では世界で817万台（2017年実績）もの新車を販売しています。

2001年には、日本市場に進出しており、2002年の日韓ワールドカップや、『冬のソナタ』に代表される韓流ドラマブームも手伝って、2002年から2005年にかけて2000台以上の新車販売を記録するも、その後は低迷し2009年には日本市場から撤退していました。

ヒュンダイが日本市場に受け入れられなかった理由として、技術面、品質面、ブランド力といった様々な面で日本車や欧米車に劣っていただけでなく、歴史的、政治的な背景も含めた心情的な部分もあります。その後、欧米や新興国でヒュンダイは着実に市場を拡大していきますが、日本市場だけは切り拓けずにいるのが現状です。

多くの国では、ヒュンダイはコストパフォーマンスに優れたクルマとして、かつての日本車が持っていた地位を奪ってきました。そんなヒュンダイにとって、日本市場の開拓は悲願といえるでしょう。

ヒュンダイは、再挑戦に向けてどんな「武器」で戦うのでしょうか。ヒュンダイの乗用車は、コンパクトカーの「i30」やクロスオーバーSUVの「コナ」、ミドルサイズセダンの「エラントラ」、そしてスポーツクーペの「ヴェロスター」など、さまざまなモデルをラインナップしています。

いずれも、世界では一定の評価をされているモデルではありますが、日本においてこれらのカテゴリは競合車も多く、ヒュンダイに限らず、後発ブランドが切り崩すのは難しい状況です。

前出の韓国メディアによると、ヒュンダイが武器とするのは、燃料電池車（FCV）およびバッテリーを搭載した電気自動車（EV）になると予想されています。

加えて、ボディタイプはSUVが中心となることも予想され、次世代のエコカーとして開発されたFCVは、2019年現在、トヨタ「ミライ」やホンダ「クラリティ」が市販化しており、日系自動車メーカーが一歩リードしている印象でした。

とくに、欧米の自動車メーカーはほとんどがバッテリー式電気自動車（BEV）の開発を進めており、FCV領域は日系自動車メーカーの独壇場と思われていましたが、非日系自動車メーカーで唯一積極的だったのがヒュンダイです。

2018年初頭に発表された、SUVタイプのFCVである「ネクソ」は、ミライやクラリティを大きくしのぐ800kmもの航続距離を達成しています。

また、日本市場においてSUVタイプのFCVは販売されていないことから、この「ネクソ」を中心としたFCVおよびBEVが日本市場再挑戦の武器になると考えられます。

■◇果たして勝算はあるのか？

日本市場では、およそ500万台もの新車を販売する世界有数の市場ではありますが、多くの日系自動車メーカーが存在しているため輸入車比率は全体の10％程度であり、さらにその小さなパイを多くの輸入車ブランドが食い合っている状態です。

また、今後は人口減少が予測されており、将来的に見ても成長市場とは言い難いのが事実です。年間1000万台近くを販売するヒュンダイグループにとっては、あまりに小さな市場といえます。

もちろん、真のグローバルブランドになるために日本市場を開拓しなければならないという、一種のプライドのようなものもあるのかもしれません。しかし、あくまでビジネス的視点で考えると、ヒュンダイが日本市場に再び挑戦するメリットはどこにあるのでしょうか。

ひとつは、FCV領域でのインフラの活用です。FCVの普及は、水素ステーションの増加が欠かせませんが、海外では水素ステーション自体がほとんど存在しておらず、結果としてFCV市場も形成されていないのが現状です。

一方の日本では、トヨタやホンダがFCVを市販していることに加え、水素ステーションの普及に向けて官民一体となって整備を進めています。

経済産業省では、2020年度までに160か所、2025年度までに320か所の水素ステーションを整備することを目指すと発表。

自動車に限らず、新製品をできる限り早く市場に投入するのはとても重要といえ、市場の反応がネガティブだったとしても、それ自体が貴重なデータとなるからです。

しかし、水素ステーションを世界中で普及させることは一企業の努力だけでは膨大な時間が必要となり、そういう意味で、FCVがすでに活用できる環境がある数少ない国として、同じく数少ないFCV市販メーカーであるヒュンダイが日本に進出するメリットは大きいと考えられます。

新車販売台数という点で、ヒュンダイはほとんどの輸入車ブランドよりも少ない結果となるでしょう。前回の日本市場進出の時と同様、1000台から2000台程度になるのではないかと予想されます。

しかし、トヨタ「ミライ」やホンダ「クラリティ」の年間販売台数がそれぞれ1000台未満ということを考えると、十分に戦える数字ととらえることが可能です。

近年では、韓国系のアイドルグループが人気を博しており、とくに若い世代にとって韓国は最も身近な外国のひとつといえます。

さらに、若い世代は相対的に新しいテクノロジーに対して寛容であり、さらに環境意識も高く、コスト感覚にも敏感です。

そうした世代をピンポイントに攻めることができれば、ヒュンダイが日本市場で一定の地位を築くのもあながち夢物語ではないのかもしれません。　【了】

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わたしは、安さで勝負するタイミングは既に過去のものと思います。韓国製の燃料電池車なんて、怖くて存在すらして欲しくないです。だって、ハイブリッド車ですら満足に造れないんですよぉ。

個人の意見ですが、来ないで欲しいです。他所いっとくれ～。このスットコドッコイ。