みなさん、左足ブレーキシステムの特許登録についてご報告します

29 9月 2019

左足ブレーキシステムについて特許登録できました! 1回拒絶査定(通算2回・・・別特許事務所で1回ずつ)を受け、参りました。絶望的な気分になり、いっそやめようかとも思いました。

が、

みなさん、この左足ブレーキシステムは、以前しょーもない特許事務所、弁理士にお願いして1回拒絶され、約100万やられた経緯があります。

自信ないなら引き受けるなよ!

この事務所は以前、「手動スロットル」の特許をお願いしたのですが、最初の申請で既に特許査定(手でアクセルを操作することに対して)があったのですが、他の請求項目に対しては拒絶査定でした。そして、この弁理士さんがいうことには、「勿体ないから」もう拒絶された請求項について一度形を変えてやってみようという話でした。

がしかし、

それが認められることはありませんでした。それで約50万やられました。

わたし、今ではこの弁理士さんに不信感しかありません。こんどは大丈夫だからといっていながら第2回目の申請前になって急に「自信がありません・・・。なにかもうひと工夫できませんか」といってきました。ふざけるな~。

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左足ブレーキ2回目の特許申請をしてくれたのは、友人の杉田さんが構造の違う「左足ブレーキ」の特許を取得してくれた弁理士(アイネクスト特許事務所 津田宏二弁理士)を紹介してもらいました。

この弁理士さんは、第一回目の拒絶後、特許庁担当審査官との面談をセットしてくれました。それだけでも力がありますよねっ。

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実は、「左足ブレーキ」だけでは「新規性(特許法第30条)」がないという理由で特許査定をうけることはできません。前の弁理士さんは、弁理士さんの癖にそこを理解されていないようでした。

津田弁理士さんのお話しでは:

3つの歯車を想像してください。

そ、これです。つまりこの3つの歯車が目指す特許とすると、全体で特許を目指すといろいろ障害が発生します。そこで、例えば3つの歯車の真ん中の歯車だけを押さえてしまうんです。真ん中の歯車を押さえれば、あとの2つは動きません。それが特許です。

OT式左足ブレーキでは、取り付け方法に特化して特許申請をおこないました。

装着するときに前後、左右、上下に調整できることが「特許」です。

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特許庁からの拒絶査定内容とそれに対する大野反論です。長いのでご興味がある人はお読みください:

拒絶理由通知書
特許出願の番号      特願2019-081767 起案日          令和 1年 6月21日 特許庁審査官       羽鳥 公一        1179 3W00 特許出願人代理人     津田 宏二 様
適用条文         第29条第2項、第36条
この出願は、次の理由によって拒絶をすべきものです。これについて意見がありましたら、この通知書の発送の日から60日以内に意見書を提出してください。
理由
1 (進歩性)この出願の下記の請求項に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第29条第2項の規定により特許を受けることができない。
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(大野反論):「その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものである(原文)」という論理なら:引用文献1,2,3共に既存の技術の上にその既存技術に属する技術の分野における通常の知識を有するものが容易に発明したものであるということができる。
それなら引用文献2 特開平7-191774 (前後調節可能な操作ペダル装置)も「その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものである」ということができるため、本特許が許可された根拠は何かと問わざるを得ない。 引用文献1 公開実用新案 昭63-19065(オートマチック車の足のブレーキ),引用文献3 公開実用新案公報(車両用ブレーキペダル) 平成2-121468についても同様である。
また、これら引用文献1,2,3とも本請求とは全く異なる目的の達成を目標とするものであり、その意味で比較の対象にはならない。

2 (明確性)この出願は、特許請求の範囲の記載が下記の点で、特許法第36条第6項第2号に規定する要件を満たしていない。


(引用文献等については引用文献等一覧参照)
●理由1(進歩性)について
・請求項 1-2
・引用文献等 1-2
・備考 請求項1-2に係る発明と引用文献1に記載された発明とを対比すると、引用文献1に記載された発明における「現在のブレーキペダル2」からマスターシリンダ側へ延びるレバーは、請求項1に係る発明における「制動力発生手段」に相当し、以下同様に、「安全足ブレーキペダル3」は「足踏ペダル」に、レバーから「安全足ブレーキペダル3」へ延びる部材は「連動手段」に、それぞれ相当する(明細書の全文、第3図)。 してみれば、請求項1-2に係る発明と引用文献1に記載された発明を対比すると、請求項1-2に係る発明は、前記足踏ペダルは、前記制動力発生手段に対して任意の位置に配置可能とされ、前記連動手段は、前記制動力発生手段と前記足踏ペダルとの間で伸縮可能とされかつ伸縮後の伸縮状態を維持可能とされ前記制動力発生手段と前記足踏ペダルとを連結する伸縮構造を有し、前記伸縮構造は、車両前後方向、車両横方向及び上下方向の3軸方向の少なくとも何れかで伸縮するのに対して、引用文献1に記載された発明はそのような構成を備えていない点で相違する(以下、「相違点1」という。)。
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(以下津田先生参考用): 引用文献1 「オートマチック車の足ブレーキペダル」
では,足ブレーキを2個(乃至サイズの大きい1個)にすることで申請しているため、「ブレーキを右足でも左足でも踏めることを可能にしている」。
その理由は:明細書3.考案の詳細な説明 13行目―――「運転している人なら車に乗っていて,何か危険を感じると足を伸ばす癖(どちらの足か不明)が付いている。 この癖を生かして,間違えてアクセルペダル(1)を踏んだ場合、もう一方の足で安全足ブレーキ(3)を踏めば、車は速度が落ちて止る。 したがって、オートマチック車の事故を防止し安全を高めるためには、大変簡単な方法で、しかも現在市場にでているオートマチック車に非常に簡単に取り付けができる(原文)」
(大野意見):「制動力発生手段」の取り付け構造が全く違うものとなっており、右足でアクセルを踏んだ時に左足でブレーキを踏んで車を制動することを目的としている。すなわち、右足でアクセルを間違って踏んだ時に同時に左足でブレーキを踏むことを設計の目標にしており、そのため通常のブレーキ操作では右足でブレーキを操作するように現行のブレーキペダルを残存させることが本発明の要諦である。
請求項1-2により請求する事項では、運転中は常時左足でブレーキを操作するように設計されている点を鑑みると「運転補助装置としての用途」が全く異なるといえる。

(大野補足説明):「運転補助装置としての用途」が異なるとは:
<引用文献1のペダル(3)の用途>:右足で誤ってアクセルを踏んだ際、緊急的に同時に左足でブレーキを踏むことができる装置。このため通常運転ではブレーキ(2)を右足で踏むことを想定していると考えられる。また、特別にこのような装置を発案しなくても既存のブレーキは左足で操作することができる。このため、踏み間違いによって右足でアクセルを誤操作して車が急加速した際、現在のペダル配置でも左足でブレーキを操作することが可能であるはずだが、すべての事故事案では実現不能であった。
左足でブレーキを踏むことが可能であれば、実際の事故時にさらに簡単に「エンジンを停止する」、「ギアをニュートラルにする」あるいはハンドル操作で障害物を回避する等の各操作が可能であるはずだが何れも実現していない。このため引用文献1に掲げる事故原因についての推論が全く間違っているといわざるを得ない。
本請求は、現行ブレーキペダル部分をブレーキステーから切除し、新たに設けたブレーキペダルを運転席左方向に設置し、左足のみで操作することを設計の目標とする。
(このためブレーキが必要な時にはアクセルペダルから踏み換えを行うことなくブレーキペダルのみを操作できるため、ペダルを踏み間違うことがない)

<請求項1-2のペダルの用途>:運転操作中は常時左足をブレーキ上に乗せておける構造となっており(そのための接合方法を採用)、アクセルを誤操作したときに使うものではないことと、そもそもペダルの踏み間違いを防止するために考案した装置であるために用途が全く異なる。
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しかしながら、引用文献2には、ブレーキの足踏ペダルを前後調節するための手段として、ペダルアーム18(「連動手段」)の先端部に形成された長穴24によってペダルパッド32(「足踏ペダル」)と一体の踏込み部材26が前後方方向の移動可能に取り付けられた(「伸縮構造」、「連動部材」)ブレーキペダル装置の発明が記載されていると認められる(段落[0011]-[0013]、図1-2、5-6)。 そして、ブレーキの技術分野において、運転手の体格に合わせてブレーキペダルの位置を前後方向で調整できるようにすることは自明の課題であるところ、当該課題は引用文献1に記載されたブレーキペダル装置においても内在する課題であり、引用文献1に記載された発明が備えるブレーキペダル装置において、上記引用文献2に記載された発明を適用して、レバーから安全足ブレーキペダル3へ延びる部材の安全足ブレーキペダル3側の先端に車両前後方向の長穴を設けて、安全足ブレーキペダル3と連動する踏込み部材を安全足ブレーキペダル3と一体に設けて、ピンを長穴と踏込み部材とに挿設することで、安全足ブレーキペダル3を車両前後方向に移動可能とすることは、当業者にとって容易である。
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(審査官の事実誤認):「運転手の体格に合わせてブレーキペダルの位置を前後方向で調整できるようにすることは自明の課題であるところ、当該課題は引用文献1に記載されたブレーキペダル装置においても内在する課題であり・・・」
運転者の体格に合わせて乗車姿勢を適当な位置にするためにブレーキペダルを前後させるのではなく、普通は運転席を前後させてその調整をするため、自明の課題ではあるとは言えない。
したがって、当該課題は引用文献1に記載されたブレーキペダル装置においても内在する課題ではない。

(津田先生参考用):引用文献2で示されたブレーキペダルを前後に移動可能にする装置は、アクセルペダルからブレーキペダルを、あるいはブレーキペダルからアクセルペダルに踏み換える際、運転者が踏みかえやすいようにペダルの床上からの高さを調節する機構であり、その点運転者右足との距離を調節するためのものではないため、目的が明らかに異なっている。
請求項1-2に記載する「前後方向の移動」は、まさに運転者左足とブレーキペダルとの距離を調節するものとなっている。

・請求項 3-5
・引用文献等 1-2
・備考 機械工学の技術分野において、直角に曲がる角部を含む板状部材を、複数のL字ステーを用いて組み立てる構造とすることは、当業者にとって常套手段であり、引用文献1及び2に記載された発明を組み合わせたものが備えるレバーから安全足ブレーキペダル3へ延びる部材において、2つのL字ステーを用いて、引用文献1の第3図における、レバーの左側面に第1のL字ステーの一片の面を取付け、安全足ブレーキペダル3と一体の踏込み部材(「連動部材」)の右側面に第2のL字ステーの一片の面を取付け、第1のL字ステーの他の一片の面と第2のL字ステーの他の一片の面を車両横方向で固定する2つのL字ステーを用いたい構造とすることは、当業者が適宜選択し得る設計的事項である。 更に、ブレーキペダルの位置を前後方向だけでなく、より自由に調整できるようにすることは、当業者が必要に応じて適宜なし得る設計的事項であり、L字ステーを用いた構造とする際に、上記引用文献2に記載された発明が備える長穴を適用して、第1のL字ステーの一片の面に長穴を設けて(「上下方向伸縮部」)、第1のL字ステーの他の一片の面と第2のL字ステーの他の一片の面に長穴を設けて(「横方向伸縮部」)、ブレーキペダルの位置を3次元で自由に調整できるようにすることは、格別な困難を伴わない。
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(大野反論):「ブレーキペダルの位置を3次元で自由に調整できるようにすることは、格別な困難を伴わない。」 そもそも当業者がブレーキペダルの位置をL字ステー等によって3次元的に自由に調整できるようにする必要は全くない。オリジナルのブレーキステーの位置を設計当時から自由に設定できるからである。
請求項3-5で述べるL字ステーの用途は、「現存する全ての車両に後付で当該装置を設置することを目的としている」ため、当業者のブレーキステー設置目的とは全く異なる。
現在の工学技術について、L字型ステー等の使用が「必要に応じて適宜なし得る設計的事項である」ならば、そもそも引用文献1,2,3に係る特許ならびに実用新案について許可するのは論理的ではない。何故なら、L字型ステーではないものの、それぞれ形のことなるステーを用いて発明の目的を達しているからである。引用文献1,2,3に係る当業者が特許ならびに実用新案を申請した際にも、それらは別の当業者が格別の困難を伴わずに実現できるものと考えられるからである。

・請求項 6-7
・引用文献等 1-3
・備考 ブレーキ操作時の足踏みペダルの動きを円滑にするために、操作伝達部に設けたローラと裏面で接するオルガンペダルを用いる技術は、引用文献3等(明細書第2頁第1-17行、第3図)に示すように、従来周知の技術である。 そして、引用文献1及び2に記載された発明を組み合わせたものにおいて、上記周知技術を適用して、ペダルパッド32を床面に固定して、ペダルパッド32と別体とした踏込み部材26(「連動部材」)にローラを設け、ドライバーがブレーキ操作した際にローラがペダルパッド32の裏面と回転摺動することで、ペダルの動きを円滑にすることは、格別な困難を伴わない。ここで、ローラと第2のL字ステーの一片の面を接触するように設けるかどうか、スペース等を考慮して、当業者が適宜選択し得る設計的事項である。
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(大野意見):これはその通りである。
オルガンペダルでは、裏面をローラー(ラジアルボールベアリング)で滑らせるのは特に目新しい技術ではなく、現在のトラック・バスなどでは吊り下げ式ペダルが大勢を占めるようになっている。
本請求においてオルガンペダルを採用した理由について: 走行中吊り下げ式ペダル(支点ステー上部 操作方向前方)に常時足を乗せて置くことは困難であるが、オルガンペダル(支点ペダル底面 操作方向下方)においては踵を床面に設置したまま常時足を乗せて置くことができる。
また、足の重さだけで半ブレーキ状態にならないようブレーキペダル上部とペダル上部の車体にコイルスプリングを設置しオリジナルの踏力より強めの踏力調整を行った。
なお、無意識に左足に力が入って半ブレーキ状態になった時のために運転者の前方視界の良く見える位置にブレーキモニターライト(赤色)を設置した。
走行中常時ブレーキペダル上に足を乗せて置く構造にした理由: ブレーキ操作が必要な時、ペダルを踏み換えることなしに即時操作が可能になること。

・請求項 8
・引用文献等 1-2
・備考 引用文献1及び2に記載された発明を組み合わせたものにおいて、レバーと、組み合わされた2つのL字ステーと、踏込み部材(「連動部材」)との接合部分のうち、それぞれ、どの部分を前後方向伸縮部、上下方向伸縮部及び横方向伸縮部とするかは、スペース等を考慮して、当業者が適宜なし得る設計的事項である。
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(大野意見):引用文献1について、そもそもこの発明においては、右足で誤ってアクセルを操作した時に同時に左足でブレーキを操作し易くするために既存ブレーキペダルから左横方向のみに伸長させたものに過ぎない。前後方向、上下方向にペダル(2)を伸縮させることは当該発明の目的を損ねるため、「どの部分を前後方向伸縮部、上下方向伸縮部及び横方向伸縮部とするかは、スペース等を考慮して、当業者が適宜なし得る設計的事項である。」ことを行う理由がないため指摘にはあたらない。
引用文献2については、上記同様にアクセルペダルからブレーキペダルの踏み変え操作を円滑に行えるようアクセルペダルとの高さ調整のため前後のみに伸縮させるようになっており、左右方向、上下方向に伸縮させることは当該発明の目的を損ねるため、「どの部分を前後方向伸縮部、上下方向伸縮部及び横方向伸縮部とするかは、スペース等を考慮して、当業者が適宜なし得る設計的事項である。」ことを行う理由がないため指摘にはあたらない。

●理由2(明確性)について
・請求項 4-7
・備考 請求項4には、「前記足踏ペダルとの車両前後方向の距離が調整可能にされ前記足踏ペダルの踏み込み及び踏み戻しの動きに連動する連動部材」と記載されているが、「前記足踏ペダルとの車両前後方向の距離」との表現が、「前記足踏ペダル」と具体的にどの部位との間の距離を示しているのか十分に規定されておらず、明細書及び図面の記載並びに出願時の技術常識を考慮しても、「距離」が、どことどこの間を特定しているのか不明確である。 よって、請求項4及びそれを引用する請求項5-7に係る発明は、明確でない。
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(大野意見):この部分は津田先生にお任せします。
わたしの要望としては、「左足で操作するブレーキペダル」、「右足で操作するアクセルペダル」、「ブレーキペダルは常時足を乗せて置ける構造」などの文言をこのままの語句でなくても明確に記載したいです。

・請求項 6-7
・備考 請求項6には、「前記足踏ペダルは、転席前床面に回動可能に取り付けられてオルガンペダルになっており、」と記載されているが、「転席前床面」との表現が意味不明である。 よって、請求項6及びそれを引用する請求項7に係る発明は、明確でない。(なお、「運転席前床面」と記載すべき誤記であれば、その旨訂正されたし。)
(大野意見):その通りです。

・請求項 7
・備考 請求項7には、「前記足踏ペダルとの車両前後方向の距離を調整可能にする距離調整手段をさらに有する」と記載されているが、「前記足踏ペダルとの車両前後方向の距離」との表現が、「前記足踏ペダル」と具体的にどの部位との間の距離を示しているのか十分に規定されておらず、明細書及び図面の記載並びに出願時の技術常識を考慮しても、「距離」が、どことどこの間を特定しているのか不明確である。 よって、請求項7に係る発明は、明確でない。
(大野意見):この部分は、ブレーキペダル、アクセルペダルと明記することにより解決されるものと思います。

<引用文献等一覧>
1 実願昭62-85998号(実開昭63-194065号)のマイクロフィルム
2 特開平7-191774号公報
3 実願平1-31810号(実開平2-121468号)のマイクロフィルム(周知技術を示す文献)

<先行技術文献調査結果の記録>
IPC B60T  1/00-7/10             G05G  1/00-25/04
米国特許第6247381号明細書         特開平7-261866号公報         特開2008-269484号公報         特開2012-56560号公報         特開2017-117419号公報

この先行技術文献調査結果の記録は、拒絶理由を構成するものではありません。 この拒絶理由通知の内容に関するお問合せ又は面接のご希望がありましたら次の連絡先までご連絡ください。

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8月7日13:50、港区六本木、住友不動産グランドタワーに仮入居している経済産業省外局である特許庁に津田弁理士とともにいってきました。H担当審査官と約1時間面談しました。H審査官は、曙ブレーキという民間会社から来られた方でした。

内容は:

❶引用された文献では何れも既存ブレーキペダルが外されていなかったが本申請ではブレーキペダルを取り外すようになっていたこと

❷引用文献ではブレーキを前後(運転者から見れば高さ調整)に調整できるものがあった。審査官はこれを「運転者の体格」に合わせることができると解釈されていましたが、実はアクセルペダルとブレーキペダルとの高さ調整ですと説明し、解っていただきました。

審査官と発明者が拒絶対応を巡って面談すると、大抵「お土産」をくれるんです。今回も大変良い結果を生んでくれました。また、物わかりの良い、人のよさそうな人物でした。

特許証はまだ手元に届いていませんが、届き次第ここにUPします。

 

 

 

コメント

  1. 佐藤 隆志 より:

    左足ブレーキシステム特許登録 おめでとうございます。特許出願でご苦労されたようですね? 
    大野様の本件意見を見ますと、特許事務所、弁理士を介さなくても、大野様ご自身で出願書類作成出願ができ、拒絶通知書に対する意見書、手続補正書の作成で審査官に充分
    説得出来、特許登録できると思いました。私は特許庁の出願の手引きを参考に
    、特許情報プラットホームで先行技術特許関連を検索して、出願書類作成、意見書、手続補正書の作成をしています。

    書面提出で、請求項10で3年間の特許料込みで約17万円
    で特許登録できます。別件の特許出願で参考にしてください。

    左足ブレーキシステム普及で踏み間違い事故
    ゼロ期待します。

    • 大野一郎 より:

      佐藤さま
      コメントありがとうございました。佐藤さまはご自分で特許登録されたとのこと凄いことだと思います。わたしには到底無理でした。というのは、「左足ブレーキ」だけでは「新規性」がないといわれてお終いでした。そこを「左足ブレーキ取り付け方法」というところから特許取得いたしました。わたしの装置は、トラックバスから乗用車、軽トラックからベンツ、ロールスロイスに至るまで全て取り付け可能です。そのため前後、左右そして上下について調整取り付け可能です。また、既存ブレーキペダルを除去しているのも特徴です。
      アナログ式の踏み間違い事故防止装置には、事前・事後の装置があると思います。事前:佐藤さまの踏まないアクセル、大野左足ブレーキ、ワンペダル(ナルセペダル)、マナペダルなど、事後:ナンキ工業ストップペダルなどです。
      普及させるべく頑張る所存です。これからもよろしくお願いいたします。

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