自動走行ですが、これ、AT車でなければ実現していないですね。マニュアル車だったら停車する度にエンストですねっ。ここでちょっと自分自身の復習のために書きますが、つまり、ガソリンエンジンは低回転だと力が出ないという性質を持っています。停止から発進するときなど低回転、低出力でどうやって重たい車体を動かすかというテーマにクラッチという継手をつかって力を伝達するようになっている訳です。つまりクラッチ板を滑らせて少しずつ力を駆動輪に伝達します。だからエンストしないで済むのですね。
昔、自動車の運転を習うときは、坂道発進など、それはそれは苦労したものでした。自動運転にAT（自動変速機）はなくてはならないものだったのですね。
自動走行は本当に夢のような話です。みんながみんな自動運転になれば、人間のミスによる交通事故がゼロになるのも夢ではありません。
レベル３自動運転とは何か？ 調べてみます：
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ニッサンスカイラインがレベル３を目指す自動運転車を発売するそうです。産経新聞WEB版の記事（2019年7月）より
新型スカイライン、ボタン一つで高速道追い越し 自動運転レベル３目指す競争
線を変更する。
価格はＨＶが５４７万４５２０円から、ガソリン車は４２７万４６４０円から（消費税率８％時）。エンブレムは以前は高級車ブランド「インフィニティ」だったが、日産のマークに戻す。
高級輸入車などとの競争になる価格帯のため、スカイラインの年間販売目標は２４００台に過ぎない。それでも、日産は自社の自動運転機能の性能をアピールする「ショーケース」としての効果も期待する。高精度地図が必要なため、こうした機能の海外展開は容易ではないが、「準備は進めている」（幹部）という。
中畔邦雄副社長は「最先端技術の結晶。『技術の日産』として交通事故のない社会にまた一歩近づけたと確信する」と語った。
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そこで、自動運転の程度を示す「レベル」とは何か、米国運輸省の定義を見てみます。以下：
| 段階 | 名称 | 主体 | 走行領域 |
| 0 | 運転自動化なし | 人 | – |
| 1 | 運転支援 | 人 | 限定的 |
| 2 | 部分運転自動化 | 人 | 限定的 |
| 3 | 条件付き運転自動化 | 車 | 限定的 |
| 4 | 高度運転自動化 | 車 | 限定的 |
| 5 | 完全運転自動化 | 車 | 限定なし |
表出典：
以下レベル3の詳細を掲載します。（自動運転LABより）：
■自動運転レベル3：緊急時を除き主体はシステム側に
自動運転レベル3から自動運転を担う主体は一定条件下で「システム」側に移る。
レベル3（条件付き運転自動化）の口語的定義は「運転自動化システムが全ての動的運転タスクを限定領域において持続的に実行。この際、作動継続が困難な場合への応答準備ができている利用者は、他の車両のシステムにおける動的運転タスク実行システムに関連するシステム故障だけでなく、自動運転システムが出した介入の要求を受け容れ、適切に応答することが期待される」とされている。
自動運転レベル3は簡単に言えば、一定条件下において全ての運転操作をシステム側が行うものの、緊急時には運転手が運転操作を担うという状態のことを指す。レベル2との大きな違いは、原則的にはシステム側の責任において全ての自動運転が行われるという点だ。
市販化モデルにおけるレベル3は、独アウディが2017年に発売したフラッグシップセダン「Audi A8」が先陣を切った。高速道路や中央分離帯のある片道2車線以上の道路で、時速60キロメートル以下の低速で交通が流れている場合に、ドライバーに代わってシステムが全ての運転操作を引き受ける「Audi AIトラフィックジャムパイロット」を搭載可能としている。
ただし、公道利用には各国の法整備を要することなどから、実際にはレベル2に相当するADASを実装して販売しているのが現状だ。
2020年には日本を含め各国でレベル3に対応した交通環境が整う公算が高く、最新の自動運転技術を市場化する動きが各社に広がりそうだ。
ホンダは2019年7月に開催したホンダミーティング2019において、2020年に確立する技術としてハンズオフを可能とする車線内運転支援のほか、渋滞時にアイズオフを可能とするレベル3相当の技術についても発表したている。
こうした動きに対し、静観する動きもある。スウェーデンのボルボカーズは、レベル3を安全上「不確実」な技術とし、一段飛び越してレベル4の開発を進めている。米フォードもレベル3技術はレベル4と同程度に困難であると判断し、同様にレベル4の開発に注力しているようだ。
こうした背景には、レベル3に内在する人的要因がある。一定条件下において自動運転を可能とするレベル3は、システムから手動運転の要請があった際、ドライバーは速やかに運転操作を行わなければならないが、過信や慢心などにより手動運転が行われない可能性があるからだ。
レベル3ではなくレベル2車両だが、米テスラ車のオーナーがシステムからの要請を無視して引き起こした交通事故などが、まさにこの懸念を象徴している。
こうした事態を避けるべく、ドライバーが要請に応じない場合に路肩へ安全に車両を停止させるなど被害を最小限に抑えるミニマル・リスク・マヌーバー（MRM）技術や、システムの作動状況を的確にドライバーらに知らせるヒューマン・マシン・インターフェース（HMI）技術、ドライバーの状況をシステムが監視するドライバーモニタリング技術などが求められている。
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要するに、自動運転レベル３で走行中に万が一交通事故が発生したら、それは運転者の責任ということです。とすると、最終目標である交通事故の撲滅には相当長い道のりが必要になるということではないでしょうか？
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