それは簡単です！ アクセルまたはブレーキを操作するときにペダルを踏み換えなければならないので、必然的に間違います。同じ右足で操作することが根本的に間違いのもとです。
ペダル踏み間違い事故の裁判では、ペダルを踏み間違ったという過失に対して刑事罰が与えられます。つまりそうなることが予見できたにも拘わらず、対策を怠ったことに対する罰です。
でも「ペダル踏み間違いの過失」を防止するためにできることはありません。
そもそも、クルマとはガソリンエンジンで動く仕組みでした。ところがエンジンの特性上、低い回転数では力が出ません。そのため、エンジンの回転数が低い時でも発進できるように、クラッチ（松葉杖）を使っていました。
このクラッチは左足で操作するようになっており、右足でアクセルとブレーキを操作するようになっていました。
オートバイ（自動2輪車 自動車と2輪車の結合造語）でもガソリンエンジンを使用しているのでエンジン低回転での発進にはクラッチを使用します。そしてアクセルはハンドル右側のグリップを回して使用し、ブレーキは右手で操作するレバーです。
画像出典：Wikipedia
自動2輪車では、勿論、アクセルとブレーキの操作間違いはゼロです。
そして戦車など戦場での要求から、クラッチのない、エンストすることのない自動変速機が発明され、AT車が生まれました。
AT車が世界の市場に現れたのは：
1939年（昭和14年）、ゼネラルモーターズ（GM）がオールズモービル1940年型（昭和15年型）のオプション装備として発売した「ハイドラマチック」は、4段式の遊星歯車変速機とフルードカップリング（液体継手）が組み合わされ、これが実用水準に達したATの始まりと考えられている。（以上Wikipediaより抜粋）
画像出典：Wikipedia
日本で四輪車に最初にATを搭載したのは、産業用トルコンメーカーであった岡村製作所が自社開発して1958年（註：筆者大野は1954年生まれ）（昭和33年）に発売した、600ccの前輪駆動車「ミカサ」 です：
画像出典：Wikipedia
同社のトルコン（トルクコンバーター）は東洋工業の軽自動車「マツダ・R360クーペ」（1960年）にもオプションで搭載された。
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大手自動車メーカーによる自動車は、1959年（昭和34年）にトヨタ自動車が商業車トヨペット・マスターラインに初めてトルクコンバーターを組み合わせた2速セミオートマチックトランスミッションを搭載しトヨグライドと称した。競合各社もこれを追うように1960年代以降上級モデルを中心として製造を図った。
トルクコンバーターを組み合わせた遊星歯車式ATに関する基礎技術の多くはアメリカのメーカーが特許を持っていたため、日本の自動車メーカーは国外のメーカーと提携してATメーカーを協同設立することで、特許技術を利用したATを生産した。
- 1969年（昭和44年） – アイシンワーナー（現アイシンAW）設立。
- 1970年（昭和45年） -ニッサン自動車、東洋工業（現マツダ）、フォードの合弁により日本自動変速機株式会社（現ジャトコ）設立。
一方で本田技研工業は遊星歯車式を採用せず、MTと同様の歯車機構である平行軸歯車式をトルコンと組み合わせた、ホンダマチックを採用して既存特許を回避した。変速機構は常時噛み合い式MTで用いられている噛み合いクラッチの代わりに、自動制御された湿式多板クラッチで変速した。（以上Wikipediaより抜粋）
画像出典：Wikipedia
ホンダマチック搭載のホンダN360
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自動変速機は、エンジン自動車にとって素晴らしい発明でした。でも単にクラッチを取り外しただけの設計はとてもいただけません。だから、ペダル踏み間違い事故が頻発します。
ましてやEV（電気自動車）などは何故クラッチの名残をわざと残す必要があるのでしょうか？
「ペダル踏み換え」があるから「ペダル踏み間違い」が発生します。
だから「ペダル踏み換え」を無くせば「ペダル踏み間違い」は発生しなくなります。
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ひとつの解法として：
左足ブレーキがあります。
株式会社カイでは左足ブレーキシステムの販売をしております。ご興味があれば是非ご連絡ください。
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