高速道路制限速度<120km/h>!

02 12月 2020

東名高速の一部区間などで最高制限速度が100km/h ➡ 120km/hに引き上げられそうです。 この波はいずれ高規格高速道路で全国に広がっていくと思いますが、20km/h引き上げの根拠は一体何なのでしょうか??

恐らく根拠なしだと思いますね。110km/h制限でやってみたら、そんなに事故率が変わらなかったということだけが「根拠」になっているのでしょう。

もともと法律に定める設計制限速度は、第1種 第1級 120(km/h) 100(km/h)となっているのです:

1 道路の設計速度
(1)設計速度の定義等
設計速度については、道路構造令(昭和 45 年政令第 320 号。以下「構造
令」という。)第2条第 22 号において、「道路の設計の基礎とする自動車の
速度をいう」と規定されている。
すなわち、「道路の幾何構造を検討し決定するための基本となる速度」で
あり、曲線半径、片勾配、視距のような線形要素と直接的な関係をもつほ
か、車線、路肩等の幅員を決定する直接の要因である道路の区分の考え方
のもとにも、設計速度の概念が導入されており、幅員要素とも間接的な関
係が保たれているとされている。

表1 種級別の設計速度
区分 設計速度(単位:km/h)
第1種 第1級 120 100
第2級 100 80
第3級 80 60
第4級 60 50
第2種 第1級 80 60
第2級 60 50 または 40                            第3種 第1級 80 60
第2級 60 50 または 40
第3級 60、50 または 40 30
第4級 50、40 または 30 20
第5級 40、30 または 20
第4種 第1級 60 50 または 40
第2級 60、50 または 40 30
第3級 50、40 または 30 20
第4級 40、30 または 20
注)地形の状況その他の特別の理由によりやむを得ない
ときは、上記表の設計速度の欄の右欄の値を用いても
よい(ただし、第1種第4級の高速自動車国道は除く。)

今回の改正では、乗用自動車の制限速度だけを引き上げる模様で、大型貨物自動車は80km/hのまま据え置く模様です。

そうすると、法律上40km/hの速度差がある車両が同一道路上に存在することとなり、かえって危なくないですか?

clicccar.com

公開日 2020/07/22 20:01

の記事から:

■事故件数・死傷事故率に「大きな変化ない」

高速道路の最高速度を定める交通規制基準について、警察庁は今年8月をめどに改正基準を示す予定です。この改正で、日本の高速道路の最高速度は時速100km/hから時速120km/hに引き上げられます。

現在、高速道路の最高速度は100km/hですが、新東名と東北道の一部区間で指定速度を120km/hに引き上げて試行を続けています。

引き上げ区間を担当する静岡県警と岩手県警は22日、120km/h試行1年間の実勢速度や死傷事故の変化を発表しました。

両県警は実勢速度、死傷事故件数や死傷事故率の双方で、110km/h試行時と「大きな変化はなかった」と評価しました。警察庁はこの結果を受けて、高速道路の最高速度そのものを引き上げることができると判断、改正に着手します。

高速道路120km/h 本格運用へ
試行中の高速道路・最高速度120km/hが本格運用される。新東名と東北道以外でも引き上げられる。(撮影=中島みなみ)

■120km/h走行が可能な道路はどこ?

道路交通法に定められた法定最高速度は100km/hのままです。交通規制基準は通達に基づくもので、最高速度が120km/hに引き上げられても、高速道路のすべての区間が120km/hになるわけではありません。

現状の高速道路は100km/hの一部に、中央道のような80km/hがありました。改正基準が示された以後は、その1つに120km/hの区間ができるイメージです。

関係者によると120km/hが実現する区間の基準には、次のようなものがあります。

・設計速度120kmhで、実勢速度も100km/hを超える交通流であること
・死傷事故率が高くないこと
・距離20km以上連続で、120km/hの引き上げが可能なこと
・最高速度が引き上げられても、道路状況や交通状況が安全で円滑な通行を妨げないこと

これらの条件を満たす区間はそれほど多くはありません。例えば、東名高速などは設計速度の条件が満たされず、基準を満たしません。

一方で、最高速度見直しのきっかけを作った古屋圭司元国家公安委員長は

「設計速度120km/hを超える高速道路で100km/h規制を続けることは、国民の財産を無駄にすることだ」

と、明確な引き上げを求めています。

試行区間は最高速度120km/hの本格運用に移行しますが、全国的には、どの区間が120km/hに変わるのでしょうか。

■4路線5区間が、本格運用のスタート

設計速度が120km/hを超える高速道路は全国で総延長で691kmありますが、すべての区間の最高速度を変えるまでには時間がかかります。

例えば、現状の高速道路には速度標識が1つしかありませんが、120km/hに引き上げられた区間は、最高速度を明示する標識が必要です。これら標識の設置方法も新たな基準で示されることになります。

改正基準が示された後に、どの区間を引き上げるか。最終的には都道府県警察の判断と地方公安委員会の決定が必要となりますが、警察庁によると当面は片側3車線の区間を優先して、道路を管理する高速道路会社の調整が進みそうです。

例えば、試行が実施されている新東名は御殿場JCT~浜松いなさJCTまでの145kmが、今年度中に6車線化(片側3車線)されます。この145kmには試行区間の一部も含まれています。ここは120km引き上げが最も有力視されている区間です。

ほかにも常磐道(柏IC~水戸IC/約70km)、東北道(浦和IC~佐野スマートIC/約53km)、東関東道(千葉北IC~成田IC/約20km)で可能性が検討されています。これらの区間を含めると、4路線5区間で120km/hの本格運用を目指していることになります。

(文・写真 中島みなみ)

一方、レーシングドライバーからの意見として:

木下隆之「クルマ激辛定食」

新東名高速・最高速度120 km/hへ引き上げ、走行して見えた“やっかいな”問題点
文=木下隆之/レーシングドライバー

(大野意見)ま、レーシングドライバーといったって制限速度等に対する専門家ではありませんが、どんな辛口評論をするのか、みてみましょう。

この問題を考えるうえでは、速度無制限のドイツの高速道路「アウトバーン」が参考になる。区間によっては200km/hでも300km/hでも走行が許されているアウトバーンは、速度差が開きすぎるがために、トラック等の低速走行車が追越車線に乗り入れることは禁止されている。

並走する追越車線が順に平均速度が下がるため、トロトロ運転の乗用車も自らに適した車線を選んだ走行をする。背後を確認せずにフラフラと高速レーンに割り込んでくるドライバーは皆無だ。速度差があることを理解しているドイツ国民は、それが自殺行為であることを理解しているからだろう。

新静岡インターチェンジ〜森掛川インターチェンジ間の120km速度規制区間を走行した顛末を個人のFacebook上で公開したところ、「アウトバーンを見習うべきだ」とする意見が多数寄せられた。

ちなみに、ドイツ人のドライビングスキルは、日本と大きな隔たりがある。世界最速の高速道路アウトバーンがあり、一般道であっても100 km/h走行が許されている。その地で育ったことで、クルマを操る能力が磨かれるのだろう。

同時に、安全意識も高い。アウトバーンでさえ、環境負荷を嫌う街付近やカーブの多い区間では130 km/hに制限される。あるいは、学校やスーパーマーケットのある市街地では30 km/hになる。その130 km/h区間や30 km/h区間では、ドライバーは厳格に速度を守るのである。

今回、取材のために120km速度規制区間を走った経験からすると、クルマの性能を考えれば120 km/hでもまったく不安がないが、運転スキルの向上と意識改革が急務だと感じた。クルマの性能が高まり自動車大国に成長した日本が、ドライバーのスキル向上を置き去りにしてきたことのツケは大きい。
(文=木下隆之/レーシングドライバー)

●木下隆之
プロレーシングドライバー、レーシングチームプリンシパル、クリエイティブディレクター、文筆業、自動車評論家、日本カーオブザイヤー選考委員、日本ボートオブザイヤー選考委員、日本自動車ジャーナリスト協会会員
「木下隆之のクルマ三昧」「木下隆之の試乗スケッチ」(いずれも産経新聞社)、「木下隆之のクルマ・スキ・トモニ」(TOYOTA GAZOO RACING)、「木下隆之のR’s百景」「木下隆之のハビタブルゾーン」(いずれも交通タイムス社)、「木下隆之の人生いつでもREDZONE」(ネコ・パブリッシング)など連載を多数抱える。

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このひと、言ってることが論理的ではありませんね。おばか。

「ちなみに、ドイツ人のドライビングスキルは、日本と大きな隔たりがある。世界最速の高速道路アウトバーンがあり、一般道であっても100 km/h走行が許されている。その地で育ったことで、クルマを操る能力が磨かれるのだろう」

全く論理的ではありませんね。アウトバーンがあり、一般道でも100km/hの区間がある ことが ドライビングスキルの育成に効果があるとは到底思えません。

それじゃ、ドイツではドライビングスキルがあるから交通事故は発生しないのか? 日本より発生率が低いのか?、レーシングドライバー木下さん。いい加減なこと言うなよ。

100km/hのままでいいとわたしは思います。
100km/hでは、1秒間に約28m前進します。120km/hでは、約33mとなります。当たり前ですが・・・。 約5mの差がどう響いて来るのか。約15%もの差が生じます。一方、クルマの停止性能といえば、みなさん、ブレーキにばかり目が行きますが、タイアですみなさん。これは昔から変化がありません。タイア1本あたり大体郵便はがきの大きさが設置面積です。
クルマを停止させるのは、タイアです。タイアの停止性能がそれほど進化しているとはとても思えません。
今回のこの措置、単に道路の設計速度まで制限速度を引き上げただけです。 クルマ自体の安全性能は大して上がっていない中で、なにか釈然としません。

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