ユリカモメなど完全（無人）自動運転が既に営業運転しています。自動運転バスと何が違うのでしょうか？

そりゃそうなんです。鉄道自動運転は集中管理されており、鉄道敷地内は専用レールですからかなり制御しやすいわけです。一方、高速道路を含めて一般道路は自動運転バスの専用道路ではなく、ありとあらゆるものが混在して走っている状況では、障害物の認識などかなりハードルが高いのです。

お馴染みの杉山淳一さんの「週刊鉄道経済（2016年07月15日 08時00分 公開）」記事から：

杉山淳一（すぎやま・じゅんいち）

1967年東京都生まれ。信州大学経済学部卒。1989年アスキー入社、パソコン雑誌・ゲーム雑誌の広告営業を担当。1996年にフリーライターとなる。PCゲーム、PCのカタログ、フリーソフトウェア、鉄道趣味、ファストフード分野で活動中。信州大学大学院工学系研究科博士前期課程修了。

どこが違うのか クルマと鉄道の自動運転

自動車の自動運転が話題になっている。一方、鉄道の自動運転は、試験段階を含めると50年以上の歴史があり、無人運転まで実用化されている。東京では「ゆりかもめ」、近畿では神戸新交通などの新交通システムが無人運転を実施中だ。仙台市営地下鉄、東京メトロ丸ノ内線など、地下鉄路線も自動運転が行われている。

ただし無人ではなく、前述の福岡市営地下鉄と同様に、運転士または車掌がボタンを押して発車のきっかけを与えている。私がドラマで驚いた1981年の2月には、神戸で新交通システムのポートアイランド線が開通した。こちらは完全自動運転で運転士は乗らない。日本初の無人運転だ。恐らく世界初だった。

だから「クルマより進化していた」と言うつもりはない。鉄道の場合はクルマのようなかじ取りは不要だし、道路のように歩行者や自転車も混じる混合交通ではないから統制をとりやすい。しかも自動運転以前に、さまざまな安全装置があって、その延長で実用化したに過ぎない。無人運転はあまりにも完成されて、列車らしくないとさえ思う。

ゆりかもめなどの新交通システムに乗ってみると分かるけれど、エレベーターが横方向に長距離で動くような感覚だ。重量が規定値を超えるとドアが閉まらないという仕組みもエレベーターに似ている。そう言えば、エレベーターもかつては運転士が乗っていたという。

ATSは運転士が操作しなくても強制的に非常ブレーキをかける。日本で初めて実用化されたATSは1927年に開業した地下鉄銀座線だ。赤信号と連動してレール間に設置した板が持ち上がり、車両側のレバーが接触し倒れると非常ブレーキが作動する。かなり原始的だけど、私が高校時代に見ているから、1980年代前半までは現役だった。

これ以降は電気信号式になっている。官営鉄道では大正時代から試験を実施しているけれど、実用化は1941年からだ。ATSはその後、鉄道会社各社で改良されており、機能も多岐にわたる。現在は非常ブレーキだけではなく、急カーブで制限速度までブレーキをかけるといった速度調整も可能になった。

安全側線は脱線ポイントともいう。赤信号と同時にポイントを本線の外側に切り替える。ただし、切り替えた先には線路がなく、砂利を積んだ小山などである。列車同士の衝突を避けるため、暴走する列車のほうをわざと脱線させる。恐ろしい仕組みだけど、現在も各地で稼働している。

ATSの次の段階として、ATC（Automatic Train Control：自動列車制御装置）が開発された。名前だけ見ると自動運転してくれそうだけど、加速機能はない。地上の信号機の代わりに運転席に制限速度を示し、その速度を超える場合に通常のブレーキをかけ、制限速度以内に収まったらブレーキを解除する。

このブレーキは非常ブレーキの1つ手前の強い制動力を持つため、乗り心地は悪い。だから運転士は制限速度を注視し、穏やかにスピードを落としている。ただし、信号が速度0を示したときは赤信号と同等だから、見落とすと非常ブレーキがかかる。ATCも進化しており、最新式のデジタル式は前後の列車の運行間隔を精査して速度を調節する。

ATCの次の段階にATOがある。発車、加速、走行、減速、停止までを自動的に行う。線路側で位置情報を発信し、列車側が位置を読み取り、あらかじめ設定された加速や減速を行う。

自動車の自動運転技術はLRTにも有効

自動車の自動運転では、道路に飛び出してきた人や障害物を検知して停止する機能がある。列車にはこの装置はない。線路は立ち入り禁止という前提があるからだ。踏切には障害物検知装置があり、誰かが立ち止まると運転司令所や列車に警報を出す。

それでも踏切事故は起こるし、ホームから自殺者が飛び込む事態はある。列車にも障害物検知装置があれば、踏切事故やホームの人身事故は減るかもしれない。しかし、恐らく搭載されないだろう。ここがクルマと鉄道、あるいはバスとの違いだ。鉄道が守るべき安全の対象は乗客だ。簡単に非常ブレーキを作動させると車内の人々に衝撃を与え、危険である。

鉄道会社は表だって言わないけれど、踏切や線路内に立ち入る人の安全施策は優先度が低い。「乗客の安全のためなら、ルールを守らない人は死んでもやむを得ない」という仕組みである。だからこそ踏切やホームの端は危険なのだ。本当は鉄道会社も明示すべきだとは思うけれど、子どもやドライバーに交通法規を教える人は、鉄道会社が乗客以外の安全を保証しないことをきちんと伝えるべきだろう。

ただし、自動車の自動運転技術の中で、鉄道にも使える技術はある。確かに車両側の障害物検知装置は普通の鉄道には不要だが、路面電車には搭載すべきかもしれない。路面電車は道路の交通法規に従うため、閉塞という考え方をしない。だからこそ速度は制限され、続行運転が可能になっている。

自動車の自動運転は安全面だけではなく、輸送効率向上という目的もある。自動追尾システムがそうだ。トラックを車間距離4メートル程度で隊列走行させる。ドライバーは先頭車両のみ。この仕組みは、路面電車やLRT（ライトレール）に応用できる。ラッシュ時の路面電車は続行運転しているし、連接車体の大型車両を使う場合もある。隊列走行する仕組みがあれば、運転士一人で複数の車両を運行できる。時間帯によって大型連接車両と小型車両を使い分ける必要はない。同じ小型車両を量産配置すればいい。自動隊列走行は、車両調達コストや人件費削減につながる。

2013年に広島市で、マツダ、広島電鉄、東大などが参加して、自動車と路面電車の車車間通信によって安全性を高める実験が行われた。自動車の自動運転と鉄道の自動運転は、技術の成り立ちも考え方も違う。しかし、路面電車やLRTは道路交通の参加者だ。

一方で、「自動運転車が普及すれば公共交通機関は不要」という考え方もある。自動車の自動運転の普及によって、公共交通機関のすみ分けが変わってくる。これは別の機会に論考を試みるとして、鉄道業界も自動車の自動運転には大きな関心を持っているはずだ。

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このひと解っているのか解っていないのかよくわからない。論旨不明。