「初見殺しの合流」だそうです。そりゃ怖いですよねー。

こんなとき、クルマにはある程度の加速性能が必要ですね。２０２０年現在では軽自動車といえど決して侮れない性能を持っています。　ただし、初めて見た場所がこんなでは怖いですよね。

さて、交通ルールとは「信頼の法則」で成立していますよね。　青信号になったら反対車線のクルマは赤信号で停止しているから走れます。当たり前ですが、これが大原則です。　相手を信じることによって成立している交通システムです。　でも人間がオペレーターですから「信号見落とし」、「ペダル踏み間違い」、「スピードの出し過ぎ」、「ハンドルの操作間違い」あるいは「居眠り」などなどあらゆる過失が考えられます。　また、機械（自動車）のほうだってパンクだのエンジン故障だのガス欠だのありとあらゆる不具合が想像されます。

こう考えてくると、クルマ社会とはとても脆いものですね。

その中でさらに「初見殺しの合流」とは：

首都高「初見殺しの合流」5選 短すぎる加速車線 右合流 一時停止も

乗り物ニュース編集部　2020.0808

首都高を走行する場合、連続する分岐以上に注意を要するシーンが、その後の「合流」です。JCTやPA、出入口から本線への加速車線が極端に短い場所のほか、本線の右車線側に合流する構造も、当たり前のように存在します。

PAでひと休みのあと、「一時停止」から本線へ

首都高を走行する場合、目的地までいくつもの分岐を経ることがあります。初心者にとってはルートと分岐を正確に把握するのもハードルが高いかもしれませんが、実際の運転でより注意すべきは、分岐のあと、本線への合流でしょう。

JCTのみならず、首都高では一般道からの入口や、PA出口などの合流でも、一般的な高速道路のイメージとは大きく異なる構造が点在します。今回はそうした、注意すべき「合流」を5つ紹介します。

南池袋PA（5号池袋線）：一時停止からのフル加速

5号池袋線上り、南池袋PAの出口は加速車線が短すぎること、そして一時停止線があることで有名です。ここでは一時停止ののち、本線の左側にクルマがいないことを見計らって、一気に加速して本線へ合流しなければならない場合もあります。

また、4号新宿線上りの代々木PA出口も、一時停止こそないものの、加速車線が短いポイントのひとつ。ここは出口手前の本線がカーブしているため、本線側のクルマの流れも確認しづらい場所です。

 

浜崎橋JCT（1号羽田線→C1都心環状線）：2車線道路へ「2車線で合流」

JCTを通じて異なる路線へ合流する場合、そのランプはたいてい1車線ですが、「ランプ2車線、合流する本線も2車線」という箇所があります。浜崎橋JCTのうち、1号羽田線上りからC1都心環状線外回りへの合流です。

1号線を羽田方面から走行してくると、浜崎橋JCTのすぐ手前で左側から11号台場線（レインボーブリッジ）のランプが合流します。ここは、C1内回り（1号から直進方向）へ向かうクルマと、C1外回り（1号から見ると左方向）へ向かうクルマが交錯するのも注意が必要です。

そしてC1外回りへ向かうと、2車線ぶんの合流ランプが終了します。合流ランプの右車線側、左車線側の双方からC1本線へ折り重なるように合流してくるため、交通量が多いと詰まりがちです。

当たり前のように存在する「右合流」 入口やJCTで

首都高の入口やJCTでは、本線の右車線側へ合流するケースが当たり前のように存在します。

幡ヶ谷入口（4号新宿線）：「右合流」から素早く車線移動

首都高では数ある「一般道から本線の右側へ合流する入口」のひとつ幡ヶ谷入口は、ほかと比べれば合流そのものは取り立てて難しいものではありませんが、この先でC2中央環状線へ向かう西新宿JCTのランプが、本線の左側から分岐しています。幡ヶ谷入口の合流からしばらくは車線変更禁止となっており、C2へ向かう場合、車線変更可能になってから素早く左車線へ移っておく必要があるのです。

同様に、右合流ののちすぐにJCTの分岐が現れるケースは、3号渋谷線の三軒茶屋入口から、C2へ向かう大橋JCTの分岐が挙げられますが、こちらは右車線側からの分岐です。

一方で、そうした入口からJCTへの分岐までが短すぎるため、そもそも「〇〇入口から●●方面へは行けません」と注意書きがされているところも。S1川口線の扇大橋入口からC2の新宿方面（江北JCT）、5号池袋線の板橋本町入口からC2の王子方面（板橋JCT）などが挙げられます。

神田橋JCT（八重洲線→C1都心環状線）：「右合流JCT」の要注意ポイント

八重洲線からC1内回りへ右車線側から合流する神田橋JCT（乗りものニュース編集部撮影）

 

JCTから本線の右車線側へ合流する構造は、C1に接続する箇所で多く見られますが、なかでも注意すべきポイントのひとつに、八重洲線からC1内回りへ合流する神田橋JCTが挙げられるでしょう。

地下トンネルの八重洲線から、高架のC1まで一気に上ったところでC1本線に合流し、なおかつ、この合流車線はすぐに終了します。C1の様子を事前に把握できないため、C1の流れに合わせられず停まってしまい、ここからランプへ車列が伸びることも。ランプも上り坂でカーブしており、スピードが上がったところでカーブの先にいきなり車列が現れる、ということもあります。

いまだけ「右合流」のJCTも

現在は暫定的に「右合流」というJCTもあります。

大井JCT（湾岸線→1号羽田線）：短い合流車線で「右合流」

C1に接続するJCT以外で「右合流」JCTのひとつが、大井JCTの湾岸線から1号羽田線上りへのランプです。1号線上りに右車線側から合流するだけでなく、合流車線も短いうえ、1号線の流れも速いので注意が必要です。

このルートは湾岸線から1号線およびC1方面へ向かう際の最短経路ですが、1号線のこの付近では「造り替え（大規模更新工事）」が進行しています。これにともない大井JCTのこのランプも40か月にわたり閉鎖されたのち、2019年9月、ランプが架け替えられて再開通しました。1号線への合流の手前で、下り線側にランプが接続すると思しきスペースが見えますが、将来的にはこちらへランプが付け替えられ、「左合流」になります。

大井JCTから1号線へは右合流。将来的には中央の「更新上り線」に左から合流する。2020年8月現在、更新上り線は下り線として供用されている（2019年9月、中島洋平撮影）

というのも、現在ランプが接続している1号線の上り線は、造り替え工事のために建設された暫定的な「迂回路」、下り線は旧上り線を撤去したうえで新設された「更新上り線（将来の上り線）」だからです。今後、旧下り線の位置に「更新下り線」が建設され、現在の上り線である迂回路は撤去されます。なお、更新線への切り替えおよび大井JCTのランプ切り替えは、2023年が予定されています。

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なお今後、C1の日本橋上空に架かる区間が地下化され、C1のみでは環状道路の機能を果たさなくなることから、その代替として「八重洲線＋銀座の地下を貫通する別線」というルートを整備する計画があります。八重洲線のトンネルも大型車が通れるよう再構築される見込みで、今回紹介した神田橋JCTなども、大きく変わってくるかもしれません。

【了】

動画出典：youtube　乗り物ニュース

どうです？　なんかとても怖いことですね。

今回の投稿では、クルマ社会の脆弱さをよりはっきり認識できたように思います。