「オーバーライド」ってどんな意味？

マン・マシン・インターフェイスという言葉があります。人間と機械の関わりあい方とでも申しましょうか？　要するに自動化された機械とその扱い方みたいなものです。

わたしの頭にすぐよみがえってくるのは、1994年4月26日名古屋空港で発生した中華航空墜落事故です。この事故は、超簡単に言えば：

パイロットと飛行機（自動化機械）が真っ向から喧嘩してしまった事例です。つまり、自動化装置（上昇）による操縦とパイロット（降下）による操縦が真っ向から対立し、自動化装置が勝って、急角度で上昇、失速墜落したものです・・・・。

事故の概要は：

名古屋空港に着陸しようとしていた中華航空140便(エアバスA300-600R)はアウターマーカー通過、着陸態勢に入った。自動操縦装置がゴー・アラウンド・モードになり、パイロットによる操縦輪の操作とオートマチック・フライト・システム(AFS)の作動が相反しトリマブル・ホリゾンタル・スタビライザー(THS)がアウト・オブ・トリム状況に陥り、パイロットが懸命に機首を下げようとする意図に反してコンピュータに制御された水平尾翼が機首上げの方向に反発し続けたため失速、墜落炎上した。乗員乗客264名が死亡し、7名が重傷を負う大事故となった。自動操縦と手動操縦の二つの系統の制御コンフリクトが、この重大事故の根源をなすもので、人間とコンピュータのどちらの命令が優先されるかが焦点となる。この事故の2年前から、エアバス機の自動・手動操縦の”逆作用”が原因となった機首急上昇のトラブルが、Ａ300で2件、Ａ310で1件発生。自動操縦中に上下の手動操縦を行うと危険なことは、マニュアルに記され、警告されていたが徹底されなかったため、中華航空ではAFSの手動が優先されるソフトの改修が実施されていなかった。（以上「失敗事例」より抜粋）

画像出典：Wikipedia　ホリゾンタルスタビライザー＝水平尾翼の前の方についているもの

 

画像出典：Wikipedia

中華航空機事故にみる自動化の恐ろしさ

 

つまり、自動装置を使用中、人間（オペレーター）がなにか操作をしたら即時自動化装置は、解除されなければならないのです。

何故か？　機械は人間よりは正確だけど、１００％じゃないからです。　不具合（故障）もあれば誤作動もあります。そうなったときは人間が即時に制御を回復しなければならないからです。

これを「オーバーライド」といいます。　つまり人間が機械に「馬乗り」になるわけです。

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このお話しをさせていただいたのは、「ペダル踏み間違い防止装置」として自動車メーカーが様々な「自動化装置」を採用していますが、「オーバーライド」の原則があれば、オペレーターが操作したようにクルマは走る筈であり、ペダル踏み間違い防止には効かない筈だからです。

メーカはここでかなり姑息な手段に出ています。それは：

ペダル踏み間違い防止装置の作動に速度域を設定（０～≒20km/h）し、自動化装置の大原則に反することを行っています。すなわち、速度≒20km/h未満ならオペレーターがペダルを操作してもクルマが反応しないようにしています。

※しかし、踏み間違い事故は20km/h以上の速度でも発生しています！

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一方、解せないのは、トヨタLS500の踏み間違い事故です：

もと名古屋高検検事長の踏み間違い事故　その後

つまり、この事故車トヨタLS500には、トヨタ得意の「とよさぽ」というペダル踏み間違い防止装置が装着されており、しかも「20km/h未満」であるクリープ速度程度で何故踏み間違いによる暴走を防げなかったのでしょうか？　謎です。